La Piraterie Modeme

Vols, agresssions, meurtres, les océans ne sont parfois pas plus sûrs que la terre ferme. La piraterie moderne revêt une violence nouvelle et sévit de plus en plus, perturbant les échanges commerciaux qui empruntent les voies maritimes au niveau mondial. Les mers d'Asie du sud-est et la corne africaine restent les zones les plus dangereuses, le golfe d'Aden et la côte somalienne comptabilisant le plus grand nombre d'attaques.

Loin des images fantasmagoriques qui placent la piraterie dans l'univers romancé des bateaux à voiles, la piraterie moderne est un phénomène violent dont la recrudescence inquiète les autorités maritimes internationales. Le 1ère difficulté est de définir clairement l'acte de piraterie. Selon la Convention du Droit de la Mer, la piraterie poursuit des objectifs d'ordre purement privés, par le vol d'autrui avec recours à la violence. Les motivations politiques ou idéologiques ne sont donc pas prises en compte et la législation diffère dès que l'on quitte les eaux territoriales. Il a donc fallu élargir la définition des actes de piraterie, et l'organisme international qui centralise ces données comptabilise désormais toutes les tentatives ou agressions réussies contre un bâtiment, qu'il soit indifféremment dans un port, au mouillage ou en mer.   

On distingue 2 catégories dans ces crimes, la «petite» et la «grande» piraterie.

  • Dans le 1er cas, les attaquants sont peu équipés, s'intéressent aux biens de l'équipage et au coffre fort du bâtiment. Les assaillants savent que l'équipage est payé en liquide, à bord. Leurs motivations sont généralement la pauvreté et la faim, ils habitent sur les côtes et attaquent principalement les yachts, navires de luxe ou bateaux de pêcheurs.
  • Le 2nd cas les cibles sont les gros tankers et les cargos. Le modus operandi est plus stratégique puisque le bateau est le plus souvent détourné vers une crique reculée ou un port, la cargaison est en partie déchargée puis revendue, l'équipage est pris en otage avec demande de rançon, la bâtiment est même parfois maquillé et revendu. Les moyens de ce genre pirates sont très avancés technologiquement, ils possèdent souvent plusieurs navires, profitent d'un réseau d'intermédiaires pour la revente du butin, et ont des méthodes d'intervention et de dispersion sophistiquées.

Quelques chiffres

95 % des échanges commerciaux internationaux utilisent les voies maritimes. Dans un monde régi par les échanges de biens de consommation, on estime à 16 milliards le préjudice subi par le commerce mondial du fait de la piraterie. Le nombre d'attaques annuel varie depuis 2001, même si 2003 a été le point d'acmé de la décennie avec 445 attaques recensées, contre 341 en 2002 et 329 en 2004. 2009 voit une nouvelle montée des chiffres avec 409 attaques comptabilisées, dont 153 navires abordés, 1052 membres d'équipage pris en otage, 68 blessés et 8 morts. Ces chiffres sont à considérer à la hausse, car la plupart des armateurs refusent de déclarer les attaques, par peur de voir exploser le prix de leur prime d'assurances. On peut donc imaginer que le nombre d'actes de piraterie est significativement plus élevé que ce que les chiffres montrent, on parle de 3 fois plus.

D'après les analyses du Centre de surveillance de la piraterie du Bureau International Maritime (IMB), on assiste à une augmentation de l'utilisation des armes à feu, il y a donc plus de blessés et plus de morts. Les pirates utilisent souvent des AK-47 ainsi que des lance-roquettes RPG-7, leurs hors-bords sont très sophistiqués et l'on suppose que certains espionnent les communications satellites pour évaluer les risques et optimiser leurs chances de réussite.

Les attaques ont souvent lieu entre 1h et 3h du matin, en haute mer ou dans les zones de mouillages. De petites embarcations viennent aborder les gros bâtiments dont le faible vitesse et le nombre restreint de personnes à bord en font une cible privilégiée. Des systèmes de défense et d'alerte ont été mis au point et la réglementation en vigueur s'est considérablement étoffée ces dernières années. Ainsi tous les cargos et autres tankers sont équipés d'un système d'alerte silencieuse et indétectable lorsqu'on est à bord. Les bâtiments doivent également avoir une pièce verrouillée de l'intérieur pour la sécurité de l'équipage et observer des protocoles de discrétion en terme de lumière et de bruit.

 

Les zones chaudes

Les mers de l'est et du sud-est asiatiques ont longtemps été le centre névralgique des attaques de piraterie, comptabilisant en 2005, plus de 40 % des assauts. Le détroit de Malacca était classé comme l'un des endroits les plus dangereux de la planète. Depuis quelques années pourtant, c'est la corne de l'Afrique qui est devenue un point crucial sur les vois maritimes. La Somalie qui offre plus de 3025 km de côtes et une instabilité gouvernementale sans pareille depuis l'éclatement d'une guerre civile au début des années 90 et son invasion par l'Éthiopie en 2006, est un refuge privilégié pour les assaillants. En 2009, on recense 217 incidents dans le Golfe d'Aden.

Zones à risque

Les navires pris pour cible incluent ceux du programme d'Aide Alimentaire Mondiale, ce qui alerte les autorités internationales. En 2008 et après que le France, le Danemark et les Pays bas se soient relayés par escorter ces navires avec leur propre force militaire maritime, l'Union Européenne  lance un programme officiel de lutte contre la piraterie dans cette région, c'est l'opération Eunavfor ou Atalanta. Combinée avec le programme américain Combined Task Force 151 qui œuvre dans le même sens, l'opération est en cours et semble porter ses fruits même si elle ne manque pas de faire réagir, les intérêts commerciaux différant parfois des motivations politiques. On explique la piraterie en Somalie par de nombreux facteurs, la pauvreté évidemment, dont on attribue parfois la cause à la sur-pêche étrangère, l'absence d'État et d'autorité policière, et certains parlent même d'une certaine forme de tradition culturelle dans la région.

Les pirates agissent par clan, les plus aguerris étant souvent des anciens des forces marines ou des gardes-côtes. Ils sont basés dans certains villages sur la côte de la Somalie, les autorités locales tolèrent la présence des pirates. Plus au Nord, la région semi autonome du Puntland semble désormais être la capitale de la piraterie en Somalie, le port de Eyl étant l'un des plus connus. Leur zone d'attaque s'élargit très rapidement et les autorités des pays voisins expriment une inquiétude légitime. Les Nations Unies ont adopté une résolution permettant aux navires des États agréés par le gouvernement somalien à traquer les pirates jusque dans les eaux territoriales de la Somalie. Sans cela, la zone couverte par les forces internationales se limite à la «zone des 12 milles» dont les pirates connaissent parfaitement les frontières et qui leur permet d'échapper à toute arrestation. 

 

L'exemple du Ponant

Le 4 avril 2008, le voilier de luxe Le Ponant, naviguant sous pavillon français des Seychelles vers la Méditerranée avec à son bord 30 membres d'équipage est attaqué par des pirates somaliens tandis qu'il entre dans le Golfe d'Aden. L'équipage est composé de 22 français, 6 Philippins, 1 Camerounais et 1 Ukrainienne. Le groupe tente tout d'abord de résister aux attaquants avec des lances à incendie, mais se rendent après que les pirates aient utilisé leurs armes à feu. Le capitaine a eu le temps d'envoyer un message d'alerte. Le Plan «Pirate-Mer» est immédiatement activé, mobilisant les unités des commandos marine et des gendarmes du Groupe d'intervention de la gendarmerie nationale (GIGN). L'aviso Commandant-Bouan de la Marine nationale, qui se trouvait dans la zone, se détourne de sa route pour suivre le Ponant qui se dirige vers les côtes du Puntland, une région autonome limitrophe de Somaliland, connue pour être le port d'attache des pirates.

Le Ponant - © A. Morcello

Dès le lendemain, le 1er ministre français déclare prioriser la protection des passagers et une ONG locale qui a apporté de la nourriture aux otages rend compte de leur bonne santé. Les négociations commencent le 6 avril, et durent 5 jours. Durant ce temps, les autorités de Somalie autorisent une attaque du Ponant par des navires français et américain, le GIGN dépêche une équipe prête à intervenir à Djibouti et François Fillon déclare envisager d'installer une protection régulière et permanente dans la région. L'armée française découvre l'identité des pirates: les «Somali Marines», l’un des groupes de pirates locaux les plus puissants.

Les otages sont finalement libérés sans accrocs le 11 avril, après le versement d'une rançon d'environ 2 millions de dollars par l'armateur. L'échange se fait en pleine mer entre des membres du GIGN et des pirates. L'équipage quitte le bateau sur les embarcations de secours tandis que les pirates se dispersent. Un hélicoptère français poursuit leur trace jusque sur les terres et finalement 6 des ravisseurs sont arrêtés, puis envoyés en France pour y être jugés. L'affaire qui a été très médiatisée en France, amène François Fillon à considérer la création d'une force internationale de surveillance et de lutte contre la piraterie dans cette zone.

 

Bibliographie

  • Pirates des mers d'aujourd'hui
    ​​​​​​​Jean-Michel Barrault
    Gallimard
    2007
    .
  • Pavillon noir sur l'Asie du sud-est. Histoire d'une résurgence de la piraterie maritime
    Éric Frécon
    L'Harmattan
    2003
     
  • Pirate de Légines (Océan Indien austral)
    Jacques Nougier
    L'Harmattan
    2003
     
  • Prises d’otages sur Le Ponant: le récit du capitaine
    Patrick Marchesseau
    Michel Lafon
    ​​​​​​​
  • Une histoire des pirate: des mers du Sud à Hollywood
    Jean-Pierre Moreau
    ​​​​​​​Point histoire